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氪采访|明天,图森·陈·摩尔首席执行官:我们的L4级自驾车每周挣几千美元,但是仍然远没有盈利。_高鹰生殖中心

来源: 新华社
04:18:19

于丹氪采访|明天,图森·陈·摩尔首席执行官:我们的L4级自驾车每周挣几千美元,但是仍然远没有盈利。

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    氪采访|图森·陈茉的未来首席执行官:我们的L4级自驾车每周挣几千美元,但是利润还很遥远。

    氪采访|图森陈茉的未来首席执行官:我们的L4级自驾车每周赚几千美元,但是仍然远远没有盈利。

    “在商业化方面,我们和韦莫的速度差不多。”图森未来的首席执行官陈茉说。

    Tu Simple(以下简称“Tu Sen”)成立于2015年9月。它是中国最早生产L4级自动驾驶卡车的公司,总部设在北京和美国圣地亚哥。今年8月以来,公司开始在美国亚利桑那州10号公路上进行小规模商业运营,以向一些大型零售商和商业公司以p.援助基础。Tucson没有透露其合作伙伴的姓名。

    在最近的36次氪采访中,陈茉说,他们的一辆卡车每周挣数千美元,在中国和美国大约有30辆卡车。其余的卡车在道路上试运行,以满足研发需求。但是这项业务仍然没有盈利,因为每辆车都必须配备一名安全官员和一名测试人员,而且公司400多名员工的工资和研发成本远远高于货运收入。

    12月5日,谷歌母公司Alphabet拥有的自主驾驶公司Waymo在美国凤凰城郊区推出了首个商业化的自动驾驶呼叫服务Waymo One。Uber和LyFT的糖。据CNBC报道,瑞银分析师最近预测,到2030年,自动驾驶出租车服务将为韦莫带来1140亿美元的收入。

    对于Tucson,陈说美国有370万辆卡车。他希望在公司成立的第十年,即管理大约30万辆卡车,在美国卡车市场实现约10%的渗透率。

    虽然客车的市场潜力大于商用车,但人们也认识到客车着陆的难度。

    其主要原因是客车需要在城市复杂多变的道路环境中行驶,避免了自行车、行人、宠物等不可预知的环境因素,而货车则是在固定数量和少量的间歇中将货物从仓库运输到仓库。TY干线(高速公路)和港口码头。这两种应用方案的差异导致轿车的无人驾驶系统比卡车的发展更加困难、耗时和昂贵。

    陈茉从一开始就考虑过这个问题,所以他决定做卡车而不是客车。

    他计算出,在一条长达100公里的城际干线上,每年需要数百辆卡车对无人驾驶的卡车进行安全测试。在一个城市的几条道路上,制造无人驾驶客车绝对安全可能要花费100亿至500亿美元。

    像谷歌WayMo这样的公司可能有100亿美元,通用汽车公司的邮轮可能有100亿美元。但对于初创企业,我们觉得自己负担不起,我们只是觉得自己可能负担不起那么多钱。Chen Mo说。

    从去年十一月到去年十一月,Tucson总共获得了8300万美元的融资。投资者包括新浪、NVIDA、智平资本和复合资本。新一轮融资即将出台。

    在谈到将来是否想成为客车时,陈说他没有这样的计划,因为这两辆车的技术路线不同。一旦选择了路线,就很难改变它们。虽然客车市场确实是一个大数量级,但商用车市场也足够大。

    完成两次多雾多雾天气试验

    Tucson是一个L4级无人驾驶卡车。L4级是指在特定场景(如高速公路)中无需人工干预的全自动驾驶。与L3相比,L4严重依赖于高精度地图,以实现道路状况感知厘米级的精度。

    在谈到自制高精度地图是否昂贵时,陈说,客车需要的城市高精度地图是片面的,但是卡车需要的是“仓库到仓库”线的干线运输地图,而绘制后者的成本远低于前者。

    除了高精度的地图之外,图森的每辆试验车都配备了九台照相机、三台激光雷达和一组毫米波雷达。今年9月,图森自驾车的有效感知距离增加到1000米,最多为300米。

    陈说,1000米的原因是乘客制动器的制动距离小于100公里不到40米,但如果卡车想安全停车,制动距离大约是250米。只有看1000米,卡车才能有足够的决策时间。

    除了制动困难外,卡车结构松散,在高速行驶时零件容易抖动,需要安装传感器和协调定位。同时,由于汽车重心高,车身长,容易使汽车转动,并且汽车的负载也会影响车身的平衡。陈说,他们仍然不能运输液体,因为液体的重心很容易改变。

    Tucson的未来

    11月2日,Tucson发布了一部重型卡车驾驶视频。在暴雨中,他们的一辆测试车在没有人工干预和接管的情况下完成了一小时15分钟的自行驾驶,最高时速达到65英里(104.6公里/小时),接近路段的限速。试验路线主要包括铁路交叉口、四路停车标志交叉口、红绿灯、T形交叉口、高速公路匝道出入口以及能见度低的长距离公路路段。

    在谈到雨雪天气造成的自动驾驶困难时,陈说,在感知上,照相机是暴露的,雨雪会影响能见度;在控制中,道路上的湿滑会影响抓地力和车身的控制系统。但是,当能见度小于500米时,卡车将自动减速,当能见度小于300米时,卡车将停止。

    值得注意的是,尽管美国的无人驾驶驾驶测试和操作规定相对宽松,图森目前可以在亚利桑那州和内华达州进行试点操作,但是这些地区几乎没有极端天气,只能在规定的道路上驾驶,这将限制效率。数据积累。

    在雨天测试之后,图森在11月15日发布了另一段短片:在北京、天津和河北的雾夜,无人驾驶的卡车完成了码头前部和院子之间的低能见度测试。

    “港口运输不是我们的首要任务”

" gang kou yun shu bu shi wo men de shou yao ren wu"

    图森公司自今年4月以来一直在中国北方的深水港进行集装箱水平运输试验。目前,15000多个标准集装箱已被自动运输。

    但是陈说,以前在中国进行港口运输的原因是他们没有拿到道路运输试验许可证,但是他们未来的主要重点是干线运输。今年10月,图森公司获得了第一张重型卡车道路试验许可证,将在上海临港地区进行试验。

    他说,每辆卡车在港口和干线收入大致相同,但干线运输规模更大:中国有大约600万辆重型卡车,其中只有20000辆是港口。

    不仅在中国,而且在美国,图森不想移动“港口运输”的奶酪。

    陈水扁最喜欢的一部美国戏剧是《电线》,第二季讲述了港工辛勤劳动但生活贫困的故事,因此工会主席决定从事走私活动,以筹集资金游说政客和振兴港口。陈说,他们没有提到美国的港口运输,因为码头工人认为你想接受他们的工作。

    “我们在美国提出的建议是,我们不试图更换司机,我们希望在干线运输的不健康和不安全的工作环境中更换司机,因为美国的司机差距很大。我们希望城市里从大仓库到小仓库的运输由人自己来完成,但是最危险和最不健康的工作将由机器来完成,而不是由人来完成。

    Tucson的未来

    根据美国劳工部的最新数据,美国重型卡车和大型拖车司机的年收入中位数为42480美元,超过了美国所有职业的年收入中位数为37690美元。然而,长距离疲劳驾驶对驾驶员的身心健康危害极大,危害公共安全。

    根据美国交通部在2016年8月的最新报告,美国有大型卡车发生3864起致命事故,占当年所有车辆致命事故的11.2%,而大卡车造成104000人受伤。在那一年中,4.8%的车辆受伤。

    与此同时,卡车司机的短缺也越来越少。根据美国卡车运输协会的最新报告,到2017年底,美国卡车司机的短缺可能达到50000,根据这一趋势,到2026年,卡车司机的短缺将超过174000。

    虽然我国卡车司机的差距不是很大,但成熟的自驾车在提高安全和解放劳动力方面具有优势。对于货运公司来说,自动驾驶也节省了燃油消耗和就业成本。图森说,在高速情况下,自驾车可以节省7%到13%的燃油消耗。陈说,美国卡车司机每英里得到0.66美元的报酬,而图森的无人驾驶系统每英里只需要0.3美元。

    当然,自驾车有很多优点,但我们必须首先解决“安全”问题。

    陈说,AlphaGo在首次训练时总是输给人类围棋选手,但是一旦它超过人类,人类几乎不可能超过它。当然,无人驾驶的场景更加复杂,不仅仅是一个棋盘,“但有一天,当无人驾驶技术达到这个阶段时,它将比人类安全得多。”

    真正的战斗才刚刚开始。

    由于无人驾驶卡车必然是未来世界的一部分,所以图森家族并不是唯一一个爱吃油的人。

    在国内,自驾车卡车的轨道变得越来越拥挤。

    PlusAI,刚刚由A轮融资,已经获得了在中国运营卡车的第一个自动驾驶道路试验许可证,并且已经从Nvida获得L4无人驾驶重型卡车的技术支持。另一家无人驾驶商用车公司温彻斯特技术公司也在今年4月成立,由中国著名的商用车管理平台G7、Pross和Weilai Capital资助。

    在谈到是否担心与同龄人的竞争时,陈说:“我们觉得窗口期已经关闭。在技术上或在所有方面,它自然倾斜到头部。我们开始有收入了,人们甚至看不到一辆车。”

    在海外,无人驾驶汽车公司更多地关注客车,如Uber,该公司以6.8亿美元收购了Otto,但今年7月底,该公司暂停了卡车项目,并专注于生产自动驾驶客车。

    但不能排除,当这些公司的无人驾驶系统成熟时,它们也可能将技术从客车移植到卡车上,Waymo很可能会这么做——3月份,它的自驾车开始在谷歌亚特兰大数据中心运送货物,就像它的小型货车一样。一套定制的传感器。

    此外,沃尔沃和戴姆勒等传统汽车公司、星空机器人(Starsky Robotics)和英巴克(Embark)等初创企业也在加紧努力生产无人驾驶卡车。这条赛道上真正的比赛刚刚开始。

    在谈到中美两国在自动驾驶发展方面的差异时,陈说:“我们相信,中国将从1到100年快速发展,但可能需要追求0到1年。”

    他认为,中国政府对新能源汽车等前沿技术产业的扶持政策比美国政府的扶持力度大,有利于新技术的快速普及和规模。但目前,美国无人驾驶汽车的商业化和技术水平都快于中国,部分原因是美国驾驶员的人力成本是中国的3.5倍,劳动力短缺更为严重。

    在谈到中国的资本驱动力可能比美国更强,陈说,事实上,如何驱动仍然取决于技术。”例如,OFO必须是纯资本驱动的,没有技术。如果你是自行车,谁不会这么做呢?但是无人驾驶是世界上尚未解决的难题。这本质上是一个技术问题。

    Tucson的未来

    在谈到中美之间的道路差异是否会影响其技术发展和车辆设计时,陈说,这可能会影响客车,但不会影响卡车,因为主干物流道路是相对标准化的。虽然中国的公路比美国建得晚一些,也比美国新,但总体规格差别不大。货物堆积的工厂在郊区,道路条件相对简单。当然,美国司机更有纪律,但中国司机更有可能违反规定。

    预计在2021后上市。

    Chen Mo是一个连续创业者。在图森之前,他创办了许多公司,包括建筑广告、棋牌游戏、二手车交易等。这些公司大多是属于B公司的,就像现在的汽车卡车一样。

    谈到跨国创业是否困难,陈说:“对于我的角色,我所做的就是匹配资源。谁失踪,谁失踪,什么钱失踪,什么钱失踪,什么场景失踪,什么场景失踪,什么供应商失踪,什么供应商失踪。”

    图森公司计划在2019年完成这项技术,与合作伙伴建立车队,进行大规模的商业试运行,并在中国和美国拥有数百辆卡车。到2020年,计划进行3000万英里的测试,以证明在干线运输中,自主驾驶比人驾驶更安全。到2021年,1500辆卡车被安排用于干线运输,上市的时间是安全和测试人员可以撤离的时候。

    根据图森的数据,到2018年上半年,他们已经完成了13000多小时的真实环境道路试验,520000多公里的实际道路试验和7100万公里的模拟环境试验。

    就道路位置而言,图森更喜欢有港口的城市,因为集装箱卡车来自港口。这次公路调查是从上海开始的。下次他们想去广州和深圳,因为长江三角洲和珠江三角洲是中国进出口最多的地方。

    在谈到未来的盈利模式时,陈说,只有彻底撤掉安全和测试人员,才能盈利。他们未来要做的就是“劳务派遣”,派遣不是人为的司机,而是一套完整的自动驾驶软件,负责车辆的驾驶行为,并承担操作和事故的责任。只要技术成熟,“销售1万份的成本就等于销售一份的成本”。

    同时,陈茉也提到,无人驾驶客车可以通过内部智能设备产生对C消费价值的衍生物,但卡车是用来运输货物的,车内没有人,车内结构多么简单,最好不要有车头,如W中。奥维林3。

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    我是王一金,一个36氪记者。对于业务交换,我们可以添加Wechat Catherine Yijin。请说出你的姓名和职位。

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发布时间:17:40:25

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